Comentando mecánicamente fotos de motores de F1


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    Es bastante dificil encontrar información, datos técnicos, y imágenes sobre estas curiosas máquinas. Obviamente lo siguiente no son fotos del actual 1.6L V6, pero motores más antiguos no dejan de ser impresionantes. Esto es porno para quién le guste la mecánica y voy a comentar algunas curiosidades estas cosillas.






    Aquí podemos ver un V10. Ya podemos ver algunas cosas curiosas. Los pistones por empezar usan únicamente 2 segmentos de compresión al igual que tienen una falda ridículamente corta al igual que unas también muy crotas bielas (pero muy robustas). Esto obviamente se hace debido a que son motores que entregan una potencia brutal a muy altas vueltas, de 12000 a 15000 rpm o incluso más. Esto se hace así porqué lo siguiente:

    • La masa del pistón es menor, permite que sea más fácil accelerarlo y que alcancen velocidades lineales bestias.

    • Son motores "supercuadrados", su carrera es muy corta y en cambio su calibre es grande, (Cilindrada unitaria=calibre*carrera) esto es propio de motores destinados a régimenes muy altos.

    • Generar la menor fricción posible es otra de sus funciones, que obviamente es otra medida para poder alcanzar altras rpm.

    Por otro lado, todo y aligerar las piezas, podemos ver como por debajo el pistón, o en la biela, toman estructuras de cruz o trinangulares que le permitan a estas piezas soportar los grandes esfuerzos, aunque lo que deben resistir es ese efuerzo muuuchas veces, realmente estos motores tienen pares motores bastante, seguro que algunos de vosotros tiene un coche con bastante más par motor, entonces como són tan potentes estos motores si tienen tan poco par? Pues:

    Pw= M * n

    M es el par motor, que no deja de ser la fuerza (fuerza de la combustión que incide en el pistón y lo empuja) multiplicado por la distancia (distancia desde el centro bulón gasta la muñequilla de biela). Pues como hemos dicho la carrera de estos motores es muy poca, pues ya tenemos un par relativamente bajo.
    Después n son las rpm a que gira el motor. Y ahí está la clave de un motor de F1. Cualquier motor de calle Otto (gasolina) girará como máximo a 7000 u 8000 rpm normalmente, estos motores de competición pueden hacerlo al doble o más.
    Obviamente el par es una combustión en un cilindro, si eres capaz de hacer esa misma combustión al doble de velocidad, pues estás generando el doble de potencia.
    Es un extremo, al igual que el otro extremo son los motores diésel industriales, motores que generar 500 caballos a 1400-1600 rpm aproximadamente.



    Aquí se ven más cosas interesantes. Lo primero, son 4 válvulas por cilindro. A mi me sorpresndió, pensaba que llevarían 5, desconozco el porqué pero se ustilizan 4, de igual modo que los dragsters (esos que llegan a 500km/h) también. Eso sí, aprovechan muy bien la culata y son de un tamaño considerable.

    Después podemos ver en el Ferrari o el Toyota un sistema de alimentación del combustible peculiar. Parecen ser unas rampas inyectoras con inyectores individuales, pero es que son diminutos y al parecer inyectan antes de las mariposas, que son individuales.

    Aquí tenemos un esquema donde se aprecia mejor lo que decía. Como vemos arriba los inyectores polvorizan en las trompetitas de admisión, donde después hay las mariposas. Se puede ver que el recorrido es muuuuuuuuy corto. Y aquí puedo contar un poco sobre los gases. En un coche de calle moderno solemos tener dos colectores de admisión que se usan individualmente según las revoluciones del motor. Es es porqué el llenado del cilindro es diferente a 1000 que a 7000 vueltas. A bajas vueltas el aire tiene mucho tiempo en llegar, los colectores de bajas son largos y estrechos y así entrando poco aire pero a una velocidad (creada por la estrecha sección) produce un mezcla de puta madre con el combustible, como más homogénea sea la mezcla, más par motor produce. Pero en altas la cosa cambia. El aire debe llenar el mismo recipiente en mucho menos tiempo, y lo que necesita son unos colectores cortos y anchos, la velocidad ya la tendrá por la propia succión del pistón que está bajando.

    Pues aquí, al ser un motor de competición donde todo el rato debe llevarse a muy altas vueltas, y nunca se usan bajos, pues se tiene esos colectores peculiares.

    Otra cosa que se puede apreciar en el Toyota son esos colectores de escape. Podría hablar bastante y es que estas putas máquinas estan llenas de física de gases, pero paso. Simplemente decir que son unos colectores 4-1, y lo que buscan es la salida inmediata de los gases de escape, pero también tienen tela.

    Y aqui más gases jaja. Es un dibujo de la toma de aire que tienen los F1 (encima de donde está el piloto). Como vemos, a gran velocidad del fórmula, el aire entra e incluso se comprime. Vemos también que hay irregularidad de presiones según cilindros. No puedo decir mucho de esto porqué no sé, ni sé si hay contramedidas para ello.

    Para terminar tenemos un par de gráficos sobre la presión en las válvulas de admisión y en el colecto de escape según en ángulo del cigueñal (crankshaft).
    Vemos que a RPM constantes (15k) la presión en dichos puntos incrementa o decrece según en que fase esté el cigueñal. Imagino que esos picos se producen al abrirse una válvula en el fin de un ciclo, de igual modo tampoco hay unidades de presión, así que no sé si será mucho o no.

    Y eso es lo que encontré por un foro guiri y no tengo ganas de escribir más. Venga nos vemos chavales y GAS!



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    Gran trabajo :flipa2:



  • 2

    Muy buen hilo



  • 3

    Buen hilo shur, tapando tu avatar eres en el último que hubiera pensado como autor del hilo.



  • 4

    @MADarchFUCKarch dijo:

    Buen hilo shur, tapando tu avatar eres en el último que hubiera pensado como autor del hilo.

    :roto2rie: mi avatar es de alto contenido intelectual shur



  • 5

    @DatAss dijo:

    :roto2rie: mi avatar es de alto contenido intelectual shur

    para alto contenido intelectual mi polla.



  • 6

    siempre he dicho que un buen triscador (sin la tapa del émbolo) hace que las clavijas del citrón superior carburen mejor que con un aspergador de cobre

    dando como resultado la optimizacion en redimiento y duravilidad de cualquier vehiculo al q se le quiera acoplar



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  • 8

    Vaya. Da gusto ver que todavía se abren hilos no chorras.

    Y este es muy interesante. :mola:



  • 9

    @Dr_Music dijo:

    siempre he dicho que un buen triscador (sin la tapa del émbolo) hace que las clavijas del citrón superior carburen mejor que con un aspergador de cobre
    dando como resultado la optimizacion en redimiento y duravilidad de cualquier vehiculo al q se le quiera acoplar

    He buscado las palabras técnicas para ver si no era troll el post :elrisas:




Has perdido la conexión. Reconectando a Éxodo.